En tant que pilote, j'ai particulièrement apprécié le SKYRAIDER AD4N, seul avion de l'Armée de l'air à ailes repliables (il nous était jalousé par nos camarades de l'Aéronavale). Sa capacité d'emport était égale à son poids à vide. Poids maximum au décollage 25000lbs. Vitesse maxi 410kts (Vi de croisière 195kts).Moteur Wright Cyclone R3350WA de 2700CV. Hélice hydraulique à vitesse constante 4 pales de 4,11 mètres. 15 points d'ancrage extérieurs offrant la possibilité d'emporter 24 roquettes T10 et 3 bombes. Autre avion remarquable : le MIR IV (A et P), bi-réacteurs de 32,6 tonnes maxi au décollage. Capable de voler à Mach2 en croisière (il fallait réduire la PC pour ne pas dépasser cette vitesse limite autorisée). Cette performance paraissait tout à fait surprenante au pilote de MIR III (C et E) que j'avais été. En effet, bien que capable de MACH2 ce dernier avait la plus grande difficulté à atteindre cette vitesse en palier et encore moins à la maintenir, d'autant qu'il ne restait alors que le pétrole nécessaire pour rentrer au terrain sur la pointe des pieds.
Souvenirs du “Piège” Parmi mes nombreux souvenirs du Piège, le plus cocasse est celui du parcours évasion du printemps 1957 (février ou mars) qui se déroulait entre SISTERON et CARRY-LE-ROUET. Largués par groupes de trois dans la neige des Alpes de Hte Provence, nous nous déplacions uniquement de nuit pour ne pas se faire repérer des gendarmes et autres " ennemis " censés nous rechercher. A un passage à niveau, alors que nous prenions mille précautions pour passer au large sans faire de bruit, les chiens se sont mis à aboyer et le garde barrière, n'écoutant que son courage, ouvrit brusquement sa fenêtre et tira au hasard un coup de fusil avant de se calfeutrer à nouveau dans sa maison. Une autre nuit, alors que nous faisions le point pour décider de la direction à prendre, nous nous sommes retrouvés entourés par un groupe de gitans armés de couteaux qui s'imaginaient que nous voulions attaquer leur campement. De plus en plus menaçants ils s 'emparèrent de l'un d'entre nous pour l'attirer au milieu du campement. Les deux autres réussirent à leur fausser compagnie, et à se faire transporter en auto stop à la gendarmerie la plus proche. De retour au campement des gitans, accompagnés des gendarmes ils réussirent à libérer le prisonnier. Les gendarmes, beaux joueurs ont considéré l'épisode comme hors manœuvre et nous ont accordé un délai de deux heures pour disparaître dans la nature avant de partir à notre recherche. Nous n'avons pas été repris et c'est dans les délais que nous avons pu rejoindre notre point de ralliement.
Carrière dans le corps de Officiers de l’air. 1 - Pilote de chasse: à l'EC-1/6 (Mistral), EC-3/20 (AD4N), EC-1/9 (F84F) - Cdt d'escadrille à EC-1/13 (MIR III) 2 - Pilote de chasse et de bombardement : . Chef OPS à l'EB-2/91 (MIRIV) . Cdt du 1° Escadron puis chef OPS au CIFAS 328 (MIR III et IV) - Chargé de mission au Service des Recherches (SDR) de la Direction des Recherches et Moyens d'Essais (DRME) - Chef des Moyens Opérationnels de la BA 113 (MIR III - Jaguar) - Chef Plans 1 à l'E.M. FATAC - Adjoint OPS du CEAFA - DAA Année de départ : 1982
Autres carrières ou activités professionnelles : Agent commercial Fin d'activité en 1991
CAUVIN Jacques Né le 9 février 1935 Marié avec Marie-Thérèse il a eu 4 enfants 6 petits-enfants
Violons d’Ingres Sport en général, ski en particulier Bricolage Trésorier de la Paroisse
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